En la última década, el tránsito por el Túnel creció por encima del 30%

Este año el túnel subfluvial Carlos Uranga–Raúl Sylvestre Begnis que une Paraná con Santa Fe cumplirá 50 años. Será el 13 de diciembre cuando se recuerde aquella epopeya de ver autos cruzando por un conducto ubicado en el lecho del río.

Seguramente por costumbre –también porque generaciones ya nacieron con la vía inaugurada– es que no se termina de valorar la decisión de dos provincias para llevar adelante tamaño desafío.

No en vano su construcción demandó más tiempo de lo previsto, ya que en un principio se pensó inaugurar en 1967, y fue dos años después que se produjo el corte de cintas. Las obras habían empezado en 1962.

De acuerdo con un informe al que accedió UNO, considerando la estadística de movimiento desde 1970 hasta 2018, el tránsito anual alcanzó su mayor registro en 2017: ese año hubo 4.577.473 de cruces por el enlace biprovincial. El año pasado se registró una merma (4.398.078), pero por encima del año 2016 (4.381.209).

Si se comparan los actuales registros con los de una década atrás, el cruce de vehículos se incrementó por encima del 30%. En estos últimos 10 años el flujo de tránsito tuvo su mayor crecimiento, a la par de la explosión del parque automotor en todo el país.

Entre 1970 y 1980, el flujo vehicular creció más del 50%; en la década del 80 hubo una retracción y volvió a marcas anuales similares a los años 70. Impactó la habilitación del puente Zárate-Brazo Largo. En los años 90 casi se duplicó; mientras que en la primera década del siglo XXI, tuvo una evolución que no llegó al 20%.

El viaducto no tiene vida útil. O en dichos de su director en representación del gobierno entrerriano, Juan José Martínez, “tiene una vida útil casi indefinida”. El funcionario, en diálogo con UNO, explicó que se trabaja con las regionales de Santa Fe y Paraná de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) para el control y estudio permanente de la estructura.

“Cuando se habla de colapsar, es por la densidad vehicular”, aportó. Actualmente, el flujo diario oscila entre 10.000 y 13.500 rodados. “Cuando se acerque a los 25.000 autos diarios comenzarán los problemas, y allí se deberán diseñar medidas para evitar problemas en los horarios pico, porque el Túnel no tiene movimiento similar las 24 horas, sino picos de tránsito”, explicó.

En cuanto a la proximidad de los 50 años de una obra de ingeniería única, distintiva y emblemática para la región, Martínez explicó que se ha trazado y encarado un plan de obra para que “a los 50 años, llegue remozado y viva 50 años más. El Túnel va a llegar lejos, el déficit será para absorber determinada cantidad de vehículos”, y para desterrar el mito sobre un plazo de duración de la obra tomó como testimonio el túnel Holland, ubicado en Estados Unidos, bajo el río Hudson, que desde 1927 conecta la isla de Manhattan (Nueva York) con Nueva Jersey.

“Desde que cumplimos los 45 años nos propusimos llevar el Túnel lo más moderno posible para sus 50 años. Avanzamos en electrónica, en la renovación total de la red eléctrica, incluidas las celdas holandesas Schneider, en una inversión de más de 30 millones de pesos”, y enumeró la reparación de toda la losa de rodamiento de los accesos a las cabeceras; la iluminación LED en el interior y próximamente estará listo el pliego para la habilitación desde el acceso al peaje en Paraná hasta el primer puente sobre la ruta nacional 168.

También hubo una renovación total del equipamiento de software y hardware, y comentó las obras en marcha para la rehabilitación del complejo de albergue social por 75 millones de pesos y que entre otras particularidades será el abastecimiento energético solar.

Finalmente dijo que está en marcha un plan de salas temáticas, por 27 millones de pesos; un auditorio propio para 150 personas, de 35 millones de pesos, en el peaje de Paraná; y que en septiembre se reconstruirán las rampas de acceso al viaducto.

Cronología

El presupuesto en inversión fue el que desató críticas desde el gobierno nacional para con entrerrianos y santafesinos. La necesidad de ratificar que era una prioridad nacional por parte del Poder Ejecutivo desvelaba a los gobernadores de ambas provincias, que debían luchar con la propuesta económica para atracaderos de balsas.

En los medios de la época se podía leer que en enero de 1964 el gobernador de Santa Fe, Dr. Aldo Tessio, acusó “a las oficinas técnicas y nacionales de obstruir el normal desarrollo de los estudios que se realizan para la construcción del túnel”, y añadían la petición al presidente Illia de que ratificara la prioridad de los trabajos que eran “pagados por las provincias y no por la Nación”.

Además, en los diarios se daba cuenta de que tras la reunión con el presidente en Buenos Aires, el gobernador santafesino subrayó: “No cejaremos hasta ver hecha realidad esta magna obra, de un beneficio económico para el país de extraordinario alcance. Lucharemos como Ramírez y López, cuando levantaron sus tacuaras contra los centralistas”.

Las editoriales en los medios de la época buscaban apoyar el quijotesco proyecto regional. Así se podía leer: “Cuando se demuestra con serios y exhaustivos estudios, análisis de costos y rendimiento, la solidez de la obra y la solución ideal que sería el túnel, se le sale al cruce con la peregrina idea de mejorar el servicio de balsas. La balsa es hoy en esta zona de tan densa producción un medio inoperante de intercomunicación”. Y se remarcaba que con la concreción del Túnel “se desestima definitivamente esta especie de retorno a la época de las carretas y se tome el rumbo decidido de apoyar a las obras iniciadas”.

Lo cierto es que la innovación propuesta recorrió mucho trecho, pues esa vocación por el retroceso o el retorno a sistemas fracasados no prosperó por la férrea defensa que se hizo desde las provincias, sosteniendo siempre la bandera de la excepcional importancia para la región.

En una entrevista con UNO, el jefe de buzos durante la construcción del Túnel, Juan Carlos Bozzetti, manifestó: “Fue un trabajo muy grande, muy lindo. Aunque es ignorado totalmente porque no nos veía nadie trabajar. Se sabe que se hizo en base a buzos, pero no hay documentación, no se pudo registrar con fotos, salvo las que ilustran el trabajo en superficie. Todo lo más difícil que se hizo en el fondo es ignorado”.

Otros detalle

El dique seco medía 46 metros de ancho por 140 metros de largo y 13 metros de profundidad.

Se cerraba mediante un dispositivo especial de tres cilindros verticales de hormigón armado, el del medio era la compuerta.

El dique seco se inundaba mediante siete bombas eléctricas con una capacidad de 500 metros cúbicos por hora. Esta operación demandaba de 30 a 40 horas.

Para mantener deprimida de agua la napa funcionaban permanentemente 32 electrobombas.