Transitando su tercera década como proyecto, y como ocurre en cada año desde 2014 –cuando se asignaron las primeras partidas para su estudio de factibilidad–, la construcción del puente Paraná-Santa Fe vuelve a estar presente en el proyecto de presupuesto nacional.
El puente Paraná-Santa Fe, incluido en el Presupuesto nacional
En el proyecto de 2022 se asignan 920 millones de dólares. Los fondos para el enlace entre Paraná y Santa Fe deberán ser obtenidos de préstamos internacionales.
Por Daniel Caraffini
3 de octubre 2021 · 07:48hs
Agenda. La obra, como política pública a largo plazo, ha estado atada a los vaivenes políticos y económicos.
En la iniciativa legislativa elevada por el Poder Ejecutivo al Congreso de la Nación, para el ejercicio 2022, la esperada y necesaria infraestructura para el área metropolitana fue incluida dentro de un amplio y variado paquete de obras que requieren autorizaciones para toma de préstamos internacionales.
En el capítulo de Operaciones de Crédito Público, y que incluye inversiones multimillonarias también en redes ferroviarias, de transporte eléctrico, saneamiento y hasta para la central nuclear Atucha III, y otros viaductos como un nuevo enlace vial sobre el río Paraná entre las provincias de Corrientes y Chaco, la segunda conexión física entre las capitales de Santa Fe y de Entre Ríos fue incorporada con un monto previsto aproximado a los 920 millones de dólares, y con una plazo de ejecución que demandaría tres años, aunque técnicamente, los proyectos trazados hasta el momento afirman un mínimo de cuatro años.
Figura dentro del marco de las denominadas operaciones de crédito público establecidas en el artículo 39, y que conforme versa el articulado, pueden instrumentarse mediante emisiones de bonos o letras o suscripción de préstamos. Es decir, su factibilidad dependerá de la posibilidad de acceder a préstamos de organismos financieros internacionales.
Mientras el túnel subfluvial se aprestar a cumplir en pocas semanas más sus 52 años de existencia, el proyecto de Puente Paraná-Santa Fe entra y sale de la agenda pública fundamentalmente por las dificultades que desde 2017 atraviesa el país para acceder a financiamiento internacional, condición ineludible para afrontar tanto ésa como otras obras de infraestructura de altísimo costo.
Proceso
La idea para una nueva integración física que permita complementar al túnel subfluvial se la pueda adjudicar o marcar como puntapié, en el marco formal como iniciativa, a partir de un acta compromiso entre los entonces gobernadores en 1999, Jorge Obeid y Jorge Busti, a pocos días que dejaran sus mandatos.
Sin embargo, recién sobre el tramo final de su segundo gobierno, la expresidenta Cristina Fernández dio los primeros pasos concretos, con los estudios de factibilidad y de consultoría, que generaron los primeros contrapuntos y divergencias en tornos a la traza definitiva, tanto del cruce sobre el río como en los territorios santafesinos y entrerrianos, en 2015.
Justamente, fue en 2014 cuando se comenzaron a aportar los primeros recursos económicos para esa obra, destinados a la labor de una consultora.
Durante sus cuatro años de gobierno, Mauricio Macri lo prometió cada año e incluso la incorporó dentro de sus proyectos de presupuestos anuales para la administración pública nacional.
Así fue que la apertura de sesiones del Congreso Nacional, en marzo de 2017, Macri anunció el nuevo viaducto Santa Fe-Paraná, por un monto de 900 millones de dólares y cuya licitación iba a realizarse en septiembre de 2017.
Ello no prosperó, como tampoco la idea de la anterior gestión, de realizar obras bajo una figura jurídica presentada como Participación Público Privada (PPP), que finalmente no viabilizó ni ésa, ni otra decena de desarrollos de infraestructura previstos.
Desatada la crisis económica en el país, en 2018, prácticamente no hubo nuevos avances.
Solo hubo tiempo para que Santa Fe pudiera consensuar internamente, la nueva traza que propondría el puente y sus obras complementarias, sobre su territorio: tras el cruce del río cercano al túnel subfluvial –sobre la zona de la Toma Vieja–, plantea una nueva calzada hasta unirse con la actual ruta nacional 168, y luego del cruce sobre el río Colastiné, proyecta una traza hacia el canal de acceso al Puerto de Santa Fe, atravesando el riacho Santa Fe y conectando con la Circunvalación Sur santafesino y el sistema de autopistas de la vecina orilla, hacia Rosario y Córdoba.
Del lado entrerriano, el proceso de definición de la traza fue más confuso: entre 2014 y 2015 había mayor interés en una traza al sur de la capital provincial, incluso próxima a Diamante (en Puerto Alvear), con la posibilidad de un desarrollo ferrovial. Y hasta 2019 hubo contrapuntos y toma de posiciones divergentes entre los principales representantes de las fuerzas políticas gobernantes en la ciudad y en la provincia, acerca de que la cabecera sea en la zona de Toma Vieja, que había generado el rechazo de los vecinos por tratarse de una zona protegida. Eso enfrentó al exintendente Sergio Varisco y al actual jefe comunal Adán Bahl.
A fines de 2020, en medio de la pandemia, el gobierno nacional presentó su proyecto de presupuesto 2021, en el que asignó para el Puente Paraná-Santa Fe, solo fondos para la continuidad de los estudios de consultoría.
De cara al 2022, primero habrá que aguardar cómo el proyecto de presupuesto nacional atraviesa el Congreso; luego, que las condiciones internacionales favorezcan las condiciones de endeudamiento para obtener recursos, y también que la obra sea considerada como una de las prioritarias dentro del amplio paquete previsto para ejecutarse con esas operaciones de crédito.
Una nueva conexión física de integración biprovincial fue pensada como complemento del túnel subfluvial Raúl Uranga–Carlos Silvestre Begnis.
Tiempo atrás, había dudas acerca de la vida útil de la obra de ingeniería única en Latinoamérica. Los últimos estudios de su estabilidad dan cuenta que con un mantenimiento adecuado, no tiene plazos; sin embargo, la idea con la nueva obra es que el Túnel quede como vía vecinal del área metropolitana, mientras que el puente concentre todo el tránsito y transporte del corredor biocéanico.
Actualmente, con la restricciones a la circulación por la pandemia ya prácticamente eliminadas, el túnel va alcanzando nuevamente su promedio de tránsito diario habitual: en el último día de septiembre, hubo 9.622 cruces entre ambos peajes.