En 2023 llega a su fin la concesión de la autovía Gervasio Artigas de la ruta nacional 14. Fue en sus inicios, en la década del 90, controversial y polémica la asignación del mantenimiento, teniendo en cuenta que la obra había sido solventada y financiada por el Estado nacional. Desde hace tiempo, en los últimos años, se han repetido los accidentes, en una alta siniestralidad vial, mal estado, y fundamentalmente falta de tareas de mantenimiento y recuperación de la calzada y banquinas, y de la señalización, lo que obligó a reclamos formales e institucionales de autoridades políticas de la región, en distintos ámbitos.
A un año del fin de la concesión, se trabaja en proyectos de obra para las rutas 14 y 174
El Distrito Entre Ríos de la DNV ya elabora planes de obra a corto, mediano y largo plazo para ejecutar o licitar con la salida de Caminos del Río Uruguay
9 de septiembre 2022 · 08:18hs
Al ser concesión, hoy la DNV no puede intervenir en mejoras. La empresa repite incumplimientos y acumula 30 multas en un año.
A ello continuó, en el último año, con una seguidilla de multas por esos incumplimientos contractuales por parte de la concesionaria Caminos del Río Uruguay.
Desde hace tiempo, UNO se ha hecho eco de esas diversas circunstancias. Incluso, del pedido por parte del Distrito Entre Ríos de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) para hacerse cargo del mantenimiento de la vía troncal que recorre toda la costa este entrerriana, y une la Mesopotamia con Buenos Aires.
El contrato finalizará el próximo 31 de octubre de 2023. Pero un año antes, y con la posibilidad incluso de una salida adelantada ante tantos incumplimientos y millonarias multas labradas, ya se avanza en los planes de trabajo para la normalización y mejoramiento de la autovía, y también de la ruta nacional 174 que une a Victoria con Rosario, y que también está en manos de Caminos del Río Uruguay, desde 2014 y sin previa nueva licitación de la concesión–, tras la disolución de la anterior prestataria, Puentes del Litoral.
Tareas
“Ya estamos trabajando desde el Distrito Entre Ríos de la DNV, en los proyectos de obras para el corto, mediano y largo plazo, sea para la ejecución desde nuestra sede, o por licitación”, indicó el director Daniel Koch.
El funcionario entrerriano recordó las serias falencias que afrontan ambos enlaces, pese a las observaciones y reclamos que recibe el organismo. Es que al tratarse de una concesión, no puede intervenir directamente la DNV.
En ese sentido, dijo que se viene ejecutando también un relevamiento no solo por las obras que se deberán ejecutar, sino también porque “la empresa está obligada a devolver la ruta en determinadas condiciones”, y en caso de no hacerlo, se ejecutará el Fondo de Garantía de la concesionaria.
Ese “estado de devolución” coprende, dijo, aspectos amplios del mantenimiento, como estado de la calzada, como de la banquina y señalización de la ruta, entre otras.
Respecto del futuro de la vía, planteó que “será una decisión del poder central, reservada para la DNV y el Órgano de Concesiones Viales (Ocovi). De nuestra parte, desde el Distrito Entre Ríos pedimos tener a cargo el mantenimiento, sea a través de la estructura que disponemos, o eventualmente con trabajos licitados a empresas privadas, pero bajo nuestro control”.
Nueva etapa
En los últimos 12 meses, la empresa acumuló 30 sanciones por más de 348,55 millones de pesos.
Para el coordinador del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv), Ricardo Lasca, es necesario aprovechar estos meses previos al final de la concesión, para abordar y discutir en audiencia pública, en una mesa de debate en Entre Ríos o Santa Fe. “y fundamentalmente invitando a los usuarios, automovilistas, sector agropecuario, o transporte de cargas o de pasajeros. Luego el Ejecutivo podrá tomar su decisión, pero al menos que todos los involucrados puedan aportar y ser escuchados”.
De todos modos, desde Conaduv se insiste en la idea de que se den por finalizadas todas las concesiones viales nacionales dadas “bajo un sistema de falso peaje o impuesto al tránsito y la circulación, implementado en la década de los 90”.
“Lo mismo que sucedió con la 14, pasó con la ruta entre Victoria y Rosario, que fue pagada por el Estado nacional, y con aportes de Santa Fe y Entre Ríos”, agregó.
En ese recuperación del control y mejoramiento de los corredores es necesaria la utilización de lso fondos asignados por el Impuesto a los Combustibles, tal como está establecido en las normas. “Hoy hay malversación y desvío de los fondos viales que realiza el Estado Nacional en forma arbitraria e inconsulta, sobre los recursos del Impuesto a los Combustibles. Por eso pedimos la participación y el seguimiento .
“Nuestro pedido es que esté a cargo la DNV, que es el organismo rector de la política vial en el país, administrando los fondos del Impuesto a los Combustibles”, señaló Lasca.
“El Estado precisa plata y mete mano en el Impuesto al Combustible. Con esos fondos se puede subsanar este castigo que lleva 30 años, de un falso peaje, y en el que no se hicieron obras. La finalización de la concesión es una oportunidad para demostrar que se puede hacer bien, sin una nueva concesión. Hoy hay un ocultamiento de la información: no se sabe cuánto se recauda en el corredor, ni tampoco si se efectivizan o no las multas”, señaló.
Por ahora, el corredor está exceptuado de suba de peajes
El Ministerio de Obras Públicas, a través de Vialidad Nacional, realizará una consulta ciudadana con el objetivo de informar y recibir opiniones e inquietudes sobre el proyecto de reestructuración de los cuadros tarifarios de las estaciones de peaje que se encuentran bajo concesión, a cargo de la empresa Corredores Viales SA –estatal–. Comprenderá a los tramos I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX y X, incluyendo el Acceso Riccheri a la ciudad de Buenos Aires.