Nunca fue barato viajar en colectivo, pero tiempo atrás lo era aún menos. Hasta el año 2002, cuando se implementó el nuevo esquema que comprendió la incorporación de subsidios desde Nación –para abaratar el servicio público–, el costo del pasaje era consecuencia de un análisis de los gastos reales operativos, con un margen de ganancia.
El transporte urbano en la transición hacia un sistema con menores subsidios
Los aportes estatales surgieron en 2002. Hasta entonces, históricamente el pasaje tenía un costo similar al precio de un café o de un litro de nafta
28 de julio 2019 · 09:13hs
La decisión del actual gobierno nacional tan debatida, cuestionada, pero inevitable, aceptada por las provincias –con la firma del Pacto Fiscal– y trasladada luego a los municipios, puso fin a ese esquema el 31 de diciembre de 2018.
Luego de casi dos décadas, se eliminaron las tres líneas de aportes: el Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau); el Régimen de Compensación Complementaria Provincial (CCP), y el gasoil subsidiado.
La incertidumbre y preocupación inicial, se transformó ahora en una compleja y caótica realidad que angustia a trabajadores y usuarios, pone en crisis a las empresas, y desorienta a los distintos estamentos públicos con responsabilidad como poder concedente del servicio.
Desde el 1 de enero se fueron incrementando los costos, y los subsidios comprometidos por provincias y municipios ya no alcanzan para sostener un sistema inviable, al ritmo de la inflación.
Hasta 2018, los subsidios se fueron incrementando progresiva y permanentemente, al ritmo de la inflación. Los crecientes recursos permitieron poner a raya el boleto, facilitando pagos de aumentos de combustibles, de costos operativos de las empresas y de ajustes salariales. Pero esa espiral creciente de aportes se cortó a fin de año.
Sin mayores recursos, se han ido elevando permanentemente las tarifas en todo el país. Rosario, Córdoba, ya tienen boleto a 28 pesos y evalúan por estos días nuevas subas. La tendencia se repite en el país, y también acá: nadie –Nación, provincia o municipio no pueden o no quieren erogar hoy 14 millones de pesos mensuales adicionales, que representan el desfasaje técnico que existe en Paraná; la presión se traslada sobre el expuesto e indefenso pasajero.
Es el regreso a un sistema vigente hace 20 años. Hasta 2001 inclusive, el transporte urbano se regía por fórmulas técnicas –denominadas polinómicas– sustentadas en los costos, sin ningún tipo de subsidio, más allá de las gratuidades para los estudiantes, o beneficios específicos que se fueron incluyendo con el paso del tiempo, como el pasaje obrero.
El parámetro, repetido por especialistas en décadas, era similar en todo el país: el costo del pasaje era similar al precio de un café o del litro de nafta. La comparación elaborada por UNO revela que sin los subsidios –que el Estado nacional implementó a partir de 2002–, el boleto de colectivo tenía un valor de 80 centavos, a mediados de 2001. Por entonces, un café costaba 1 peso, y un litro de nafta Súper (el mejor combustible, cuando también había nafta Común), 0,98 pesos el litro. Así, el pasaje en el colectivo urbano tenía un costo cercano al 80% tanto de un café en un bar, o de un litro de combustible: hoy, compensaciones mediante, con lo que se paga por un café (55 pesos), se pueden abonar hasta dos pasajes generales, y sobra. O dos litros de nafta (54 pesos la nafta Premium), con un pasaje a 22,80 pesos para todo el área metropolitana, mientras que en Paraná se generalizará ese valor desde el jueves.
Irse a los tiempos previos a los subsidios implica remontarse a épocas en que ir de los barrios al centro era un paseo muy poco frecuente. Las familias resolvían todo, o casi todo, en su zona cercana.
Pero las épocas cambiaron, y la movilidad urbana y los hábitos sociales también.
El futuro del sistema de transporte público puede eventualmente estar atado a lo que suceda en las próximas elecciones, y a dos modelos en pugna. Aunque no ha sido por ahora tema de debate electoral, pese a la crisis que vive el sector en todo el interior del país.
Por lo tanto, lo que está claro es que se encamina una transición hacia un sistema sin subsidios o en todo caso con cada vez menores aportes estatales.
Allí está inmerso el actual debate de suba del boleto en Paraná: en abril costaba 14,85 pesos; es inminente otro fuerte ajuste, pero al ritmo de la inflación y del incremento de los costos, no será el único antes de fin de año. Así, seguramente 2019 cerrará con una evolución mayor al 100% en pocos meses.
Ante esta realidad, resulta ineludible que la participación ciudadana esté asegurada en la toma de decisiones. Es una deuda pendiente de las autoridades de todos los estamentos públicos: pese a ordenanzas y leyes, no existe verdadera inclusión en ámbitos de resolución: ocurre en el transporte público –donde el actual Ejecutivo vetó su incorporación al SITU–, pero también en otros servicios, como las rutas; vaya como ejemplo la decisión de incrementar la tarifa del túnel subfluvial, anunciada el viernes para aplicar desde mañana, sin ninguna discusión social.
Movimiento
El transporte de pasajeros en colectivos llegó a alcanzar un movimiento de 30 millones de pasajeros, hasta principios de los años 90. El carácter monopólico y la escasez de alternativas –no había explotado el mercado de motos y cada familia no tenía más de un auto– conferían a los colectivos un lugar de privilegio para el traslado: en Paraná convivían empresas como Transporte Urquiza, Martín Fierro, La Entrerriana, Mariano Moreno y La Victoria.
La llegada del remise, a mediados de los 90, golpeó a los taxis, pero también se convirtió en una competencia directa con el colectivo, al no tener entonces una amplia brecha de diferencia de precios, como testimonia la infografía que acompaña la nota.
El piso de pasajeros del servicio urbano tocó su punto más bajo de tres décadas, en el 2002: ese año se registraron 16 millones de cortes de boletos. A partir de allí –subsidios del Estado nacional mediante– hubo un proceso de permanente recuperación de pasajeros, hasta que en el último lustro se estabilizó entre los 24 y 27 millones de cortes de pasajes.
Este año, de acuerdo con los datos a los que accedió UNO, se observa un lento y permanente retroceso en el uso del colectivo. Tal como se observa en el gráfico “Comparación semestral de usuarios”, la caída en el semestre fue de casi el 9%, y no incluye el paro y corte de servicio durante cinco días, ya en julio.
En el acumulado de seis meses, el servicio transportó a 12.276.338 personas, por debajo de los 13.375.396 viajes del primer semestre de este año. Solo en enero hubo un leve incremento en 2019, respecto a 2018. Desde entonces, se fueron perdiendo usuarios.
Un boleto más caro, castigando al pasajero, reducirá aún más el uso del servicio. El debate mañana en el SITU seguirá aún sin la participación ciudadana.