Hasta antes de la pandemia, por Paraná y la región metropolitana circulaban alrededor de 160 colectivos, que llevaban y traían en días hábiles, a unos 90.000 pasajeros; en el mes, más de 2 millones de personas se servían de ese transporte público para sus actividades. Por boletos, la facturación mensual era superior a los 30 millones de pesos.
El colectivo que viene y un modelo que ya no va
El horario pico, hoy de 8 a 10, era antes una franja con boleto más barato. Un costoso y gigantesco sistema para un uso que no será más el mismo.
Por Daniel Caraffini
3 de octubre 2020 · 16:47hs
Más de seis meses después, la realidad cambió tan drástica y sorprendentemente, como la vida diaria de cada una de las personas. Al punto que los colectivos dejaron de ser una necesidad básica para miles de paranaenses, y quedó acotado para atender a aquellos sectores más carentes, o personas mayores sin posibilidad de recurrir a otros medios alternativos.
Por las aliviadas arterias de la ciudad transitan hoy no más de 60 colectivos, en los momentos de mayor uso; en promedio, se trasladan 13.000 personas a diario; la facturación mensual por boleto apenas supera los 5 millones de pesos. Las frecuencias son cada vez más espaciadas, los coches circulan semivacíos en gran parte del día, aún preservando las medidas de bioseguridad y distanciamiento social pertinentes.
Y fundamentalmente los usuarios fueron encontrando vías alternativas, tras sufrir también 70 días de paro. El pasajero cambió su visión. Bajo el paradigma de la salud, y de tener una menor exposición o riesgos a enfermedades, dejó atrás los tiempos de sufrimiento de viajar colgado o apretado, y se adaptó conforme su conveniencia, y sus necesidades.
Así, todo hace prever que esta realidad de muy bajo uso del servicio se extenderá mientras haya que convivir con el Covid-19, y un poco más: movilidad urbana reducida, baja actividad social, restringido movimiento económico, a la par de nuevos hábitos ciudadanos, como la progresiva incorporación de la bicicleta como medio alternativo o el teletrabajo, que con menor o mayor incidencia, llegó para quedarse.
Algunas ciudades ya empezaron a analizar la revisión o rediseño de un sistema sobredimensionado y desajustado a la nueva normalidad y necesidad. Si en Paraná había históricas y crecientes deficiencias en la calidad de la prestación, hoy se han agravado no solo por la crisis sanitaria.
¿Harán falta, en el tiempo que se viene, vehículos de gran porte que circulan en gran parte del día casi vacíos, y que además presionan y deterioran la trama vial? ¿Es viable y necesaria la actual red de recorridos o ramales? Por caso, tres líneas se planificaron en la implementación de la nueva concesión, hasta la zona de las facultades de Ingeniería y Ciencias Agropecuarias de la Universidad Nacional de Entre Ríos (UNER), y de la Facultad de Ciencia y Tecnología de la Universidad Autónoma de Entre Ríos (Uader), en un extremo de Oro Verde, pensado para la movilidad de alumnos, docentes, empleados y directivos, hoy todos en modo virtual.
Resulta insostenible también, en términos de mantenimiento económico, el sistema pensado en el marco de la concesión otorgada en 2018. El uso de los colectivos urbanos había logrado un crecimiento progresivo desde la crisis de 2001, cuyo piso fue de 14 millones de pasajeros en el año, a unos 27 millones en 2018; aunque en 2019 por la crisis de los subsidios retrocedió unos tres millones, se había recuperado dos años atrás hasta cerca de su máximo histórico de 1994, de 30 millones de pasajeros, en tiempos en que aún no había aparecido el remise. Con la nueva concesión en 2018 y la llegada de líneas a zonas urbanas más alejadas o no alcanzadas por los viejos recorridos, se creía en un potencial de crecimiento del 20%, que no ocurrió.
Pero tampoco parece viable el actual modelo para los tiempos que se vienen, superada la pandemia: especialistas admiten que superada la crisis sanitaria –con la aparición y universalización de la vacuna– el sistema apenas recuperará hasta el 60% de su movimiento anterior al 2020.
El nivel de boletos cayó en promedio un 80%. Ejemplos: el viernes 18 de septiembre se trasladaron apenas 14.173 personas, sobre una media histórica de 90.000 pasajeros en un día hábil. En la jornada siguiente, el sábado, 6.899 pasajeros, y el domingo de ese fin de semana, 3.115.
La nueva normalidad modificó los horarios de mayor uso. Al punto que en la concesión vigente se estableció que el boleto sea un 20% más barato entre las 8 y las 11 considerado por entonces horario no pico, para alentar viajes en esa franja y descomprimir en otros horarios. Actualmente, entre las 8 y las 10 de la mañana se registra el mayor movimiento.
Durante septiembre, de acuerdo a datos oficiales a los que accedió UNO, 25.625 personas usaron el servicio a las 8 de la mañana a lo largo de todo el mes, siendo un promedio de 850 diarios; y fueron 22.620 a las 9. Como contrapunto, a las 20 hubo 4.487 pasajeros (280 pasajeros diarios en todas las líneas urbanas) y 4.453 usuarios a las 21, alrededor de 148 en todos los coches. Ya a las 22, en la nueva normalidad, los viajeros no llegan a 50 por día, tres o cuatro pasajeros por coche de cada línea.
La realidad es mutante, pero los cambios de hábitos son más perdurables.
Por ello, no solo los números de los costos económicos del servicio, deberá debatir el Órgano de Control del Sistema Integrado de Transporte Urbano (SITU), sino planificar el nuevo tiempo, en que los cambios en marcha no se detendrán. Y para ello sería aconsejable ampliar la participación ciudadana y de especialistas, que permitan ayudar a pensar la movilidad urbana que se avecina postpandemia.
Los subsidios hoy siguen poniendo parches para un modelo que ya no existirá.