Hasta hace unos pocos meses la mayoría de los argentinos no conocíamos qué es la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP). Incluso la desconocíamos los entrerrianos, a pesar de la importancia estratégica que tiene para el desarrollo social y productivo de la provincia. La Hidrovía no es otra cosa que los ríos Paraguay y Paraná, pero no entendidos como cursos naturales de agua, sino como rutas para el transporte de mercaderías rumbo a su salida al océano Atlántico como exportaciones.
Los caminos que se abren en la Hidrovía
Termina la concesión icónica del menemismo de la Hidrovía-Paraná Paraguay y se debate su futuro. La discusión del rol privado y estatal y el lugar de Entre Ríos
Por Ramiro García
6 de julio 2021 · 06:31hs
Hasta hace pocos meses la mayoría no conocíamos qué es la Hidrovía Paraná-Paraguay.
La HPP transcurre a lo largo de 3.442 kilómetros, desde su comienzo en Puerto Cáceres, en la región del Pantanal y el Mato Grosso de Brasil, hasta su final en Nueva Palmira, Uruguay, último paso previo a la salida al mar. Atraviesa cinco países: Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay, y en su trayecto se encuentran decenas de puertos donde cargan sus bodegas desde pequeñas barcazas con capacidad para 2.000 toneladas hasta buques de ultramar de hasta 45.000 toneladas.
El momento histórico para la Hidrovía que significa el año 2021 hizo que esta vía de navegación fluvial deje de ser un tema de interés sólo para unos pocos actores involucrados y pase a conformar la agenda cotidiana en medios de comunicación y a generar debates en organizaciones de la sociedad en general. Esto ocurre porque este año vence la concesión de las obras de dragado (profundización), mantenimiento y señalización del tramo argentino de la HPP, conocido como Vía o Sistema Troncal de Navegación.
En 1995 el entonces presidente Carlos Menem privatizó esta función pública y la entregó al consorcio de empresas Hidrovía S.A., compuesto por Jan de Nul, de capitales belgas, y la argentina Emepa. Esa entrega fue prorrogada por 10 años más en 2010 por Cristina Fernández de Kirchner, en una gestión que quedó sospechada de corrupción cuando el dueño de Emepa, Gabriel Romero, declaró como arrepentido en la causa Cuadernos y confesó el pago de 600.000 dólares para que el gobierno le extienda el negocio.
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La concesión prorrogada vencía el 30 de abril pasado y se debía abrir una licitación internacional para el dragado y señalización del río Paraná. Debido a que los pliegos –es decir, las condiciones- del concurso no estaban definidos, el gobierno de Alberto Fernández extendió la entrega por tres meses más, cumplidos los cuales las empresas ya no se harían cargo de las obras. Finalmente, la semana pasada la situación tuvo una solución provisoria.
El presidente, por decreto, otorgó a la Administración General de Puertos (AGP) durante un año las obras en el río. A cambio, el Estado percibe el peaje que hace 26 años cobran las empresas Jan de Nul y Emepa a los barcos que circulan por la HPP. Por esto se calificó a la decisión presidencial como “estatización” de la HPP. Sin embargo, según el decreto, el organismo nacional podrá hacer el dragado, mantenimiento y señalización del río “por sí o por terceros”, o sea privados.
Mientras dure este control provisorio de 12 meses del Estado nacional, que podría delegarse otra vez en las empresas de Hidrovía S.A., el Ministerio de Transporte debe terminar de confeccionar los pliegos para la licitación: las condiciones para el futuro de la Hidrovía en los próximos 15 años. Aquí es donde se pone en juego el devenir de esta “ruta” estratégica para el desarrollo del país y de Entre Ríos, en particular.
Modelos en debate
Las condiciones para licitar el dragado y mantenimiento de la HPP están en discusión en el Consejo Federal de la Hidrovía, órgano creado por el presidente Alberto Fernández y compuesto por ministerios nacionales, gobiernos provinciales, cámaras empresarias agrarias, industriales y exportadoras, sindicatos del sector y organizaciones ambientalistas. Los debates centrales vienen girando en torno a los niveles de profundización del río que se alcancen en las distintas etapas del curso de la HPP por el Paraná y los riesgos de impactos ambientales que provoquen las obras requeridas.
Las empresas que operan en el polo agroindustrial de Rosario –donde se embarca casi el 80 por ciento de las exportaciones argentinas- piden que allí se lleve de 36 a 40 pies la profundidad del río. De esta manera, los buques ultramarinos que cargan en sus terminales podrían salir directamente el mar sin necesidad de completar sus bodegas en puertos de mayor calado río abajo, lo que suma costos de peaje y flete al transporte.
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Entre Ríos tiene sus propios planteos en este eje de discusión. El fiscal de Estado de la Provincia, Julio Rodríguez Signes, presentó al Consejo Federal dos solicitudes. Una es el “calado homogéneo” con Santa Fe ciudad, para que el puerto de Diamante cuente con un dragado a 34 pies, y puedan ingresar al puerto entrerriano buques de ultramar. La otra es la incorporación del río Paraná Guazú dentro del sistema de la Hidrovía. “Es estratégico porque conecta el puerto de Ibicuy con el canal Martin García”, dijo el funcionario. Así las exportaciones de la provincia no necesitarían pasar por Rosario.
Rodríguez Signes indicó en declaraciones a UNO que la integración del Paraná Guazú está contemplada en el llamado a licitación. “Falta que se asegure el dragado homogéneo. Santa Fe capital empuja con nosotros para que se llegue con 34 pies. Esto es interesante porque sería lo mismo para Bajada Grande”, expresó el fiscal de Estado, pero aclaró: “eso no está escrito. Es una pelea política en conjunto con Santa Fe”.
Con esas dos condiciones “Entre Ríos podría ser una de las cinco provincias más desarrolladas del país”, afirmó Rodríguez Signes y graficó: “a Rosario entran 4.000 barcos por año. A Entre Ríos 30 o 40”.
Hay otro debate transversal a las definiciones que el Consejo Federal sugiera para la licitación. Es el lugar que le quedará al Estado argentino en la administración de la Hidrovía. Representantes de las empresas que utilizan la vía, como la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Bolsa de Comercio de Rosario saludaron la decisión de Alberto Fernández de que la licitación sea “a riesgo empresario y sin aval del Estado”, es decir que el gobierno no intervenga en las obras ni en los peajes, como es desde la privatización de 1995. Las instituciones lo ratificaron en sus presentaciones ante el Consejo Federal. Ambas mismas entidades rechazaron el decreto reciente que delega este cobro, transitoriamente, en la Administración General de Puertos.
Según trascendidos, hay cinco empresas multinacionales interesadas en presentarse a la licitación: la propia Jan de Nul; otra firma belga, Deme Group; las holandesas Royal Boskalis y Royal Van Oord; y Shangai Dredging Company, propiedad del estado chino.
En torno al rol del Estado en la HPP surgen otras propuestas y alternativas. Diversas organizaciones postulan la necesidad de que la Nación recupere la función que históricamente tuvo y apoyan que el gobierno continúe la senda del decreto que empoderó a la AGP, camino que asomó a fines de 2020 con el anuncio de Alberto Fernández de creación de la empresa Hidrovía Sociedad del Estado, que tendría participación accionaria de 51 por ciento por parte del Estado nacional y 49 por ciento de las provincias, pero que no prosperó.
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El Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento, que nuclea a unos 3.000 trabajadores del sector, es una de las instituciones que pregona un mayor protagonismo estatal. Oscar Barbieri, secretario General de la Seccional Paraná, consideró que el decreto con el que se “estatiza” durante un año el control de la Hidrovía “es una cuestión positiva. Esperemos que no sea una salida política preelectoral”.
Respecto de las propuestas del gremio, el dirigente señaló a UNO que Dragado y Balizamiento a nivel nacional promueve “una empresa mixta estatal-privada, que permita un desarrollo ágil y eficiente de la Hidrovía”. El planteo consiste en una gestión combinada entre el Ministerio de Transporte, la Administración General de Puertos y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que avanzaría “en etapas” en la función estatal en el dragado y mantenimiento. “Primero, que la empresa recupere el balizamiento y el estudio hidrográfico del río, tal vez de Santa Fe al norte, y con dragado a los accesos a los puertos y canales interiores de la región”, refirió el sindicalista.
El avance gradual en esa “recuperación”, según mencionó Barbieri, se debe a que la repartición nacional de Puertos y Vías Navegables, que antes estaba cargo de las obras hoy privadas, sufrió a lo largo de los años un vaciamiento que hoy hace imposible afrontar obras de la magnitud que ejecutan las empresas privadas. “Desde 2018 hay vigente un decreto del cese administrativo de los distritos del organismo, una cuestión que no se ha logrado superar a un año y ocho meses del nuevo gobierno”, lamento el gremialista. La falta de recursos en el área estatal es tal que hace poco los trabajadores de la Seccional Paraná tuvieron que hacer un bono contribución para comprar baterías para una draga.
Las voces en favor de mantener la privatización alegan que la Hidrovía “funciona bien” en este modo y que el Estado no tiene infraestructura para las obras. Las posiciones que impulsan la estatización aseguran que esos recursos pueden ser recuperados si el peaje se convierte en fondos públicos y no queda en manos privadas. El debate entre ambos caminos seguirá presente alrededor de la Hidrovía, un tema que después de muchos años volvió a la opinión pública.
Demandas ambientalistas
Entre las iniciativas presentadas al Consejo Federal de la Hidrovía sobresalen las que reclaman un mayor control de los efectos que las obras contempladas para la Hidrovía puedan tener en entornos naturales. Unas 40 entidades firmaron una propuesta elevada por la Fundación CAUCE, de Paraná, y el Taller Ecologista, de Rosario, que señala “notables falencias” en la prevención ambiental de los impactos de la HPP desde su concesión en 1995.
Una inquietud de estas organizaciones es la falta de información pública sobre la Hidrovía, por lo que reclaman “audiencias o consultas públicas siempre de manera previa a la decisión de autorización de una obra o proyecto”.
También solicitan que se realicen “monitoreos permanentes de los impactos con mayor intensidad” en los puntos críticos donde se realizan los dragados, así como en las áreas portuarias para evaluar la calidad del agua, sedimentos y comunidades biológicas.
Las organizaciones piden que se constituya el órgano de control que estaba previsto en la concesión de 1995 pero nunca se cumplió, y requieren que contenga “una representación y participación plural de la ciudadanía, y no sólo de los usuarios de la Hidrovía comercial, debiendo a su vez instaurarse como un órgano que promueva instancias de monitoreo comunitario y/o veedurías de los avances de obra y de la aplicación de los planes de gestión ambiental”.
Por último, exigen que se diseñe un plan de emergencia en caso de derrames de aceite, combustible, cargas, o de cualquier sustancia potencialmente dañina para el ambiente.