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Suplemento Aniversario UNO Entre Ríos 2021

Orgullo, legado y ejemplo de una maravilla del (in)genio regional

"Gracias al Túnel Subfluvial, Argentina conoció a Entre Ríos", planteó el investigador Miguel de Marco. La obra pública, reflejo de la salud de una sociedad.

Sábado 13 de Noviembre de 2021

Una maravilla que pone en magnitud la capacidad, el talento, el ingenio, la convicción, la decisión y las ganas del hombre para superar obstáculos: el Túnel Subfluvial Raúl Uranga-Carlos Silvestre Begnis es un emblema de unión e integración que puso fin al aislamiento de Entre Ríos y también de la postergada región mesopotámica argentina.

Es una obra de ingeniería colosal, monumental, que pone a Entre Ríos junto con Santa Fe, en lo más alto de Latinoamérica: es la primera y única obra de su tipo. Pero además, fue de aquellas pocas que comenzaron a marcar un rumbo en materia de túneles carreteros.

Fue el puntapié para que Entre Ríos deje de ser insular, y se una comercial y socialmente al país, y al mundo.

Esencia, emblema e hito entrerriano y santafesino, pronto a cumplir sus 52 años de vida, el Túnel es orgullo, legado y fundamentalmente ejemplo de convicción, voluntad y superación. Es justamente representativo para testimoniar cómo trascendió y se ve a la provincia desde esa innovadora obra de ingeniería, tal como propone la producción periodística especial para celebrar el 21º aniversario de Diario UNO de Entre Ríos.

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Ingeniería. La obra generó una refundación regional.

Ingeniería. La obra generó una refundación regional.

El profesor Miguel Ángel de Marco, investigador santafesino del Conicet, docente universitario, y autor de diversos libros y documentos sobre el litoral fluvial o la Región Centro, fue consultado por UNO acerca de las consecuencias del túnel subfluvial para Entre Ríos, sus cambios políticos, sociales, económicos y culturales, su inserción regional, nacional e internacional, el impacto y trascendencia, y por qué sigue siendo hoy un modelo de gestión a retomar, para el progreso y mejora entrerriana, del litoral y de la Mesopotamia.

Autor del libro “El Túnel Subfluvial. Federalismo y desarrollo", durante la entrevista desarrolló conceptos como “la obra pública expresa la salud de una sociedad”. Y el túnel marcó ese criterio de salubridad, mediante la articulación público-privada, y la convicción y empuje de las fuerzas vivas. “Cuando una obra de infraestructura se genera desde un sector, un escritorio o del político de turno, está condenada al fracaso”, planteó.

Invitó a pensar y repensar a las ciudades portuarias de la región litoral fluvial argentina, que eran pre-existentes al modelo de Argentina que se construyó en el siglo XX, de carácter centralista. Por eso planteó e insistió que el desarrollo del litoral fluvial “es uno de los grandes temas que la Argentina del siglo XXI tiene para una visión estratégica de crecimiento”.

Por último, fue elocuente sobre la importancia del Túnel para Entre Ríos: “Gracias al Túnel, Argentina conoció a Entre Ríos”.

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Un antes y un después. Aceleró las posibilidades de crecimiento comercial, cultural y consolidó una identidad

Un antes y un después. Aceleró las posibilidades de crecimiento comercial, cultural y consolidó una identidad

—En su libro habla de “la historia de una lucha”, en este caso ganada. El Túnel fue un factor de impulso para la región, con una Entre Ríos tal vez siempre postergada, que en este caso contó con Santa Fe, que brindó su ayuda para un proyecto más importante justamente para los entrerrianos y la Mesopotamia, que para la propia Santa Fe.

—Desde que escribí el libro (se publicó en 2016) hasta la actualidad, ha seguido investigando sobe temáticas de la región litoral, para entender la complejidad del tema. Hay una cuestión en común, que es el desarrollo del litoral fluvial y resulta uno de los grandes temas que la Argentina del siglo XXI debe asumir como visión estratégica. Por eso se conformó en su momento la Región Centro, para potenciar las provincias. Hay líneas comunes y desafíos por afrontar, no solo de Santa Fe y Entre Ríos, sino de toda la región litoral fluvial, hasta el sur de Brasil, que tienen la misma problemática. Tiene el mismo desafío, compartir su río y convertir en un puente de desarrollo eludiendo las políticas centralistas que desde Buenos Aires ponen obstáculos al desarrollo pleno.

El Túnel sigue siendo una bandera muy vigente para replantearnos si no conviene hacer un frente como lo hicieron los dos gobernadores (Raúl Uranga y Carlos Silvestre Begnis) para poder obtener la obra. El principal obstáculo que tuvieron ellos y las anteriores gestiones no provenían desde las provincias, sino del poder central, que iban en contra de los intereses de las provincias.

“Este tipo de obra pública expresa la densidad de un pensamiento de desarrollo regional y nacional, una condensación y madurez de pensamiento propio”. Dr. Miguel Ángel de Marco (h). Investigador del Conicet y docente. “Este tipo de obra pública expresa la densidad de un pensamiento de desarrollo regional y nacional, una condensación y madurez de pensamiento propio”. Dr. Miguel Ángel de Marco (h). Investigador del Conicet y docente.

Para mí, la cuestión del túnel y su integración entre provincias es un imperioso llamado a no demorar lo que soñaron los gobernadores, que fue un desarrollo federal, donde las provincias con un acuerdo en un pacto avanzaron en una obra de infraestructura que estaba vedada y postergaba el desarrollo.

La centralidad la marcan hoy desde Buenos Aires, pero las provincias o ciudades tienen una región de influencia que es preexistentes a la Argentina que conocemos. Las ciudades portuarias de la región litoral fluvial argentina, incluyendo a Corrientes y hacia el norte, tienen eso preexistente al modelo de Argentina que se construyó en el siglo XX. Tienen una dinámica propia. Pero vemos siempre la historia desde Buenos Aires. El Túnel muestra cuántas posibilidades tienen las provincias para desarrollarse, independientemente de lo que Buenos Aires disponga.

Un hecho llamativo y que lo recuerdo siempre cuando puedo, el túnel es una de las obras más importante de su tipo en Latinoamérica. Si es así tan importante, ¿por qué transcurrieron 58 años desde que un legislador entrerriano presentó el primer proyecto de unión vial hasta su concreción? ¿Cuántas presidencias, gobiernos e historia institucional en el siglo XX no facilitaron las cosas?

Pero aún así, respondiendo por qué costó tanto, es reflexionar sobre esta actualidad: desde hade más de 50 años desde que se inició la construcción, no existe otra obra de sus característica innovadoras, o de mayor envergadura para la región central. Más me preocupa por qué desde hace más de 50 años no hay otras obras de infraestructura de este tipo.

En particular a la conectividad entre las dos capitales, en un corredor específico; hasta el presente, el túnel sigue cargando todo sobre sus espaldas. ¿Qué nos pasa para que pasen más de 50 años de una conectividad a otra?

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Pionera. Los intereses provinciales se impusieron a la negativa del poder central.

Pionera. Los intereses provinciales se impusieron a la negativa del poder central.

—Fue un paso fundamental para insertar a Entre Ríos no solo en el país sino con los países de la región. ¿Cómo observa esas implicancias?

—Marca en ese contexto la importancia de ver más amplia, porque la conectividad en el cono sur se estaba gestando fuerte desde Brasil, que tenía más posibilidades de avanzar son sus rutas y redes comerciales y logísticas hasta nuestra región. Hasta 1983, con la vuelta de la democracia, había recelos para favorecer obras en la Mesopotamia, por posible conflicto bélico con Brasil. Por eso a fines del siglo XX recién se aceleran obras. Es por esa razón que el Túnel tuvo tanta resistencia, por ese conflicto bélico permanente con Brasil, y porque el Ministerio de Obras Públicas estaba muy cerca del Ministerio de Guerra, y veían como un peligro la conectividad de la región.

Coincidió la época de su concreción con el pensamiento relacionado a un proceso de desarrollo económico muy fuerte, de inicio de una gran etapa de comercialización creciente desde lo marítimo y fluvial, de mayor tamaño y rapidez. Brasil con sus puertos al Atlántico necesitaba integrar a los mercados argentinos.

Y Entre Ríos estaba signada en esa posición de paso del corredor biocéanico. En la época de Juan Domingo Perón, la posibilidad de ese eje bioceánico ya estaba presente.

“Las ciudades portuarias de la región litoral fluvial argentina tienen una dinámica propia preexistente al modelo de Argentina que se construyó en el siglo XX”. Dr. Miguel Ángel de Marco (h). Investigador del Conicet y docente. “Las ciudades portuarias de la región litoral fluvial argentina tienen una dinámica propia preexistente al modelo de Argentina que se construyó en el siglo XX”. Dr. Miguel Ángel de Marco (h). Investigador del Conicet y docente.

Pero resultó fundamental, y lo marco en el libro, la articulación público y privada para impulsar una obra de estas características. No se hubiera podido avanzar si no hubiese habido un compromiso de los centros comerciales, de las asociaciones industriales de Paraná y Santa Fe. Se complementaban para su concreción.

Por eso el Túnel es la resultante de las energías de la sociedad, tanto civil como de gobierno, para impulsar una obra de desarrollo que iba a generar a rescatar a la Mesopotamia. Y enfatizo la importancia para Paraná, por la actividad diaria y porque recuperar un rol que había perdido tiempo atrás. Se da una sinergia permanente, tanto de ambas costas, para ir por la acción túnel que es una opción que se da desde 1954 cuando concretamente se deja de lado la opción puente. Allí ya no hay marcha atrás y se va por el túnel; se cree que es posible realizarlo, la Ingeniería es posible, y hasta se puede llegar a interesar a inversores extranjeros: cuando se derroca a Juan Domingo Perón, el golpe de Estado restauró el liberalismo, la apertura de capitales, la posibilidad de llegada de inversores internacionales interesados en la obra. Se da en un contexto de participación argentina para la incorporación al Fondo Monetario Internacional (FMI) o a los acuerdos de Bretton Woods. Hay un clima para especular sobre la factibilidad de la obra.

—Cómo son vistos los cambios culturales, económicos, sociales que trajo consigo el Túnel.

—Visto desde Santa Fe, hay un antes y un después en la forma percibirse como provinciano, y el federalismo. De vivir con balsa a vincular sociedades en minutos, la convierte en caso único.

Nació algo distinto. En el caso de Santa Fe, alentó la construcción de autopistas y potenció que volviéramos con el sueño centenario del Rosario Victoria.

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Emblema. El Túnel fue un hito para el desarrollo y la integración de Entre Ríos.

Emblema. El Túnel fue un hito para el desarrollo y la integración de Entre Ríos.

—Me interesa una reflexión suya sobre que "la obra pública expresa la salud de una sociedad".

—Hay que educar acerca de la trascendencia y significado de las obras de infraestructura para nuestras regiones, cuyo impacto se puede ver desde la época de los romanos. La fuerza de una comunidad en expansión es la importancia que se da a las obras, para hacerlas y mantenerlas. Es como con el cuerpo humano: si no se desarrolla, si las arterias sino se ejercitan, no hay actividad, se genera un retroceso.

Por eso retomo conceptos en mi próximo libro sobre la Hidrovía, que estoy escribiendo (“Hidrovía, plataforma del desarrollo argentino”). En definitiva, recuperando la identidad regional, hay más posibilidades de un desarrollo integrador y de hacer valer los derechos de las provincias, como dice la Constitución Nacional, que es un país federal. No hay que subestimar los objetivos identitarios, que los provincianos conozcan sus realidades y procesos históricos y se van a dar cuenta que las obras de infraestructura han sido esenciales para su desarrollo; construidas en Santa Fe, beneficiaron a Entre Ríos y viceversa, y al resto del país también.

Más me preocupa por qué desde hace más de 50 años no hay otras obras de infraestructura de este tipo. ¿Qué nos pasa para que no haya otra conectividad? Dr. Miguel Ángel de Marco (h). Investigador del Conicet y docente. Más me preocupa por qué desde hace más de 50 años no hay otras obras de infraestructura de este tipo. ¿Qué nos pasa para que no haya otra conectividad? Dr. Miguel Ángel de Marco (h). Investigador del Conicet y docente.

El Túnel potencia las dos ciudades capitales portuarias, al tiempo se lo hace pensando con las primeras autopistas del país, y todo desde esa primera, fruto del pacto y empeño de las provincias.

Estas obras se dieron no por casualidad, sino por circunstancias de toda índole, pero cuando las fuerzas vivas empujan; la sociedad civil y las autoridades de forma mancomunada, asumiendo un desafío identitario. Entre Ríos sola no lo va a lograr, pero sí en común, unida en un bloque frente al poder central. Esto se logró entre los dos gobernadores, la pasión y amor de los mandatarios por la provincia que nacieron, las sociedades donde se formaron y donde desarrollaron una profesión. Cuando las redes dinámicas de vinculación entre las ciudades son intensas, son mayores las posibilidades de poder hacer obras de infraestructura.

Hoy hay un desafío acuciante, siempre desde la obra pública: el comercio internacional tiene mayores demandas y urgencias, y por lo tanto implica mayores desafíos. Si nos quedamos en la disputa pequeña no vamos a poder estar a la altura de lo que demanda insertarnos y sacar ventaja con nuestra producción.

El túnel marca un antes y un después para las vidas de ambas ciudades y regiones. Aceleró las posibilidades de crecimiento en todos los órdenes, no solo el tráfico o comercial, sino las redes culturales, de donde surgen inquietudes identitarias.

Hay en el proceso de construcción e inauguración del túnel una alta densidad identitaria, que potencia hacia los años siguientes las posibilidades de otras obras; revitalizó las esperanzas de desarrollo y fortaleció la identidad de las provincias. Y Gracias al túnel, Argentina conoció a Entre Ríos.

“Recuperando la identidad regional, hay más posibilidades de un desarrollo integrador y de hacer valer los derechos de las provincias”. Dr. Miguel Ángel de Marco (h). Investigador del Conicet y docente. “Recuperando la identidad regional, hay más posibilidades de un desarrollo integrador y de hacer valer los derechos de las provincias”. Dr. Miguel Ángel de Marco (h). Investigador del Conicet y docente.

Coincidentemente en el año 69 los medios de comunicación viven una revolución de las imágenes: la imagen del Túnel empieza ser difundido como otra obra pública, que antes no pasaba. Nació junto con los medios visuales, y con un nuevo concepto del turismo, y se convirtió en una caja de resonancia de valores identitarios. Se vio cómo las provincias unidas pueden lograr cosas: tuvo un aspecto de refundación.

Retoma el concepto de salubridad de la obra pública de Aldo Ferrer, quien sostiene que este tipo de obra pública, más allá de su valor contingente y físico, expresa la densidad de un pensamiento de desarrollo regional y nacional. Es otro aspecto de la salubridad, expresa una condensación y madurez de pensamiento de desarrollo propio.

Todo proyecto de obra de infraestructura que se genera desde un sector está condenado al fracaso. El túnel tuvo 50 años, la hidrovía muchos más: ¿por qué se produce su avance en ese momento? Tiene que ver esta especie de solidez que otorga la posibilidad de que sectores públicos y privados tomen protagonismo y que no se espera que sea resuelto por un funcionario.

El éxito es cuando parte desde abajo, desde la sociedad, asociaciones, que empujan al funcionario político. Cuando se quiso presionar desde arriba, viene con un matiz y fracasa porque dura lo que dura el que quiso.

Inédita, transformadora y colosal

El Túnel Subfluvial tiene una longitud de 2.937 metros, a los que se agregan dos rampas de acceso de 271 metros cada una, de las cuales 87 metros corresponden a zona de acostumbramiento visual y caminos de convergencia de unos 1.500 metros.

Para su construcción se utilizaron 36 tubos acoplados, de los cuales cada uno tiene 65,45 metros de largo, 10,50 metros de diámetro y un peso de 4.000 toneladas.

La obra arrancó en 1962 y estuvo a cargo de un consorcio conformado por la compañía alemana Hochtief AG, la empresa argentina Sailav S. y la firma italiana Vianini SPA que efectuó el dragado del Paraná en la zona de emplazamiento del viaducto. Unas 2.000 personas trabajaron en su construcción.

Cuenta con un sistema de ventilación con registradores especiales que resuelven el problema de la renovación de aire viciado. Existen para ello cuatro ventiladores especiales por cabecera, dos de inyección de aire puro y dos de extracción de aire viciado instalados en dos torres.

La cota más profunda es de 29,51 metros, lo que equivale a una profundidad de 32 metros referida al nivel medio del río Paraná. En esta zona se encuentra el límite interprovincial señalado en la calzada del Túnel.

Fue inaugurado el 13 de diciembre de 1969.

El promedio de circulación antes de la pandemia era de 12.000 vehículos diarios.

La marca más alta sigue siendo 19.337, el lunes 18 de agosto de 2014.

En tanto que el domingo 22 de marzo quedó con el registro de menor movimiento de la historia del viaducto, con 885 pases. Dos días antes, el viernes 20 de marzo, se había declarado el inicio de la cuarentena por el Covid-19.

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