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Túnel subfluvial

Una maravilla técnica que enseña que el progreso y el bienestar están en la unidad

La obra se soñó 50 años antes de su concreción, se debatió entre puentistas y tunelistas, y cambió la historia de Paraná y Entre Ríos.

Jueves 12 de Diciembre de 2019

“Sentí el río sobre mí”, dice Juan L. Ortiz en su poema Fui al río. Un sentimiento de admiración casi en las fronteras entre imaginación y realidad, sigue atravesando a las millones de personas que cada año circulan por la obra de ingeniería más grande de Latinoamérica.

Su construcción fue fruto de la convicción y perseverancia de unos visionarios con Raúl Uranga y Carlos Silvestre Begnis a la cabeza, que en una sociedad no exenta de incredulidad, escepticismo y desconfianza, constituyeron la obra más federal del país, y permitieron que a partir de allí, la Mesopotamia comience a tejer nuevos lazos y conexiones con todo el país.

“A Silvestre Begnis habría que hacerle un gran reconocimiento, porque Santa Fe podía vivir de espaldas al río, pero la obra era mucho más importante para Paraná y Entre Ríos”, reconoció el actual director entrerriano en el Túnel, Juan José Martínez.

Según testimonian los diarios de la época, los paranaenses, entrerrianos y más aún los habitantes de la Mesopotamia, tenían un “sentimiento de inferioridad” o se consideraban “ciudadanos de segunda” en comparación con el resto de los argentinos, debido a la postergación y retraso por el aislamiento natural.

La concreción de una conexión física entre las dos provincias fue soñada desde 1911, cuando se presentó la primera iniciativa formal: el entonces legislador entrerriano Atanasio Eguiguren elevó un proyecto de ley en el Congreso de la Nación, que declaró la necesidad de construir un túnel subfluvial que vinculara las costas

Desde ahí transcurrieron más de cuatro décadas de discusiones y debates en las comunidades, entre “puentistas” y “tunelistas”. Finalmente triunfó la postura de estos últimos, amparados y apoyados por la decisión de ambas provincias de poder concretar la obra, que al realizarse bajo el lecho del río quedaría bajo jurisdicción provincial. Precisamente, los distintos proyectos de puentes -el aire y las vías navegables son de dominio nacional- fueron frenados o anulados sistemáticamente por los gobiernos nacionales.

“Había mucha gente que no tenía confianza en esta obra”, reafirma a UNO Fritz Matthiess, uno de los ingenieros que trabajó en la construcción del túnel subfluvial, en otra entrevista publicada en esta edición.

Coincide con esa mirada Juan José Martínez, que al ser consultado sobre si recordaba qué hizo ese día, contó: “Tuve sentimientos encontrados. Mi papá nos decía a la familia que el Túnel no se iba a hacer nunca, y que no íbamos a llegar a la luna. Mi papá murió en junio del 69, al mes siguiente el hombre llegó a la Luna, y a los cinco meses se habilitó el Túnel. Se me conjugan las emociones, la tristeza por la pérdida de mi papá, porque apenas tenía 11 años”.

Su habilitación dio inicio a un proceso de movilidad urbana permanente, en una real integración entre las regiones, y trastocó definitivamente la cotidianidad y la cultura local y regional. Observar hoy la unión comercial, laboral, familiar y afectiva entre paranaenses y santafesinos tan omnipresente en nuestra vida diaria refleja el éxito, alcance e importancia que tuvo y tiene semejante obra de infraestructura en cada persona que hoy habita la denominada área metropolitana Paraná-Santa Fe.

Aquello progresaba, esto –por Paraná y Entre Ríos–, no, se admitía. “Ir a Santa Fe era llegar a otro mundo”, fue más contundente Martínez, al reflexionar en la entrevista mantenida con UNO.

La ciudad capital del suelo entrerriano parecía agotarse a lo que aún hoy se conoce como “dentro de bulevares”, que comprendía la Costanera, bulevar Sarmiento, Ramírez y Racedo.

Fue el último gran salto de calidad que vivió Paraná, cuya sinergia se extendió varios años más, con la realización de obras viales y urbanizaciones.

Como es reconocido, fue un antes y un después de la obra: durante la década del 70 se ejecutaron numerosas obras, como la reparación de avenida Ramírez –que cambió su nombre ya que era bulevar Alsina–, la apertura de avenida Blas Parera (en 1978), que fue la primera vinculación asfáltica entre el Túnel y avenida Almafuerte; el pavimento de hormigón en Don Bosco, la repavimentación y ensanche de avenida Almafuerte.

Paraná empezó a extenderse y ocupar nuevas áreas urbanas. Con el atracadero de balsas en la zona de Bajada Grande, un amplio dinamismo envolvió históricamente a esa zona, pero la habilitación del Túnel modificó y trasladó ese movimiento a otro sector urbano.

El crecimiento poblacional se puso de manifiesto en la formación y construcción de barrios, como los Rocamora I y II, Mercantil, José Hernández y Lomas del Mirador.

El turismo comenzó a gravitar enormemente. Hasta entonces, la capital provincial solo tenía 200 plazas hoteleras. De aquella época pre-túnel, de intenso movimiento sobre calle Estrada, hoy solo queda como resabio o recuerdo el cartel de bienvenida a la ciudad. El turismo en Paraná y en Entre Ríos tuvo su despertar.

El impacto de la obra tuvo otros efectos, ya que el quiebre ancestral del aislamiento de la Mesopotamia ese 13 de diciembre de 1969, fue el puntapié para el desarrollo de otras obras de integración vial. A nivel nacional se comprendieron otros criterios geopolíticos.

Hasta entonces, solo existía el puente internacional Agustín Justo - Getulio Vargas, que une Paso de los Libres con Uruguayana. Llegarían más tarde, para la Mesopotamia, el puente Barranqueras-Corrientes (1973); Colón-Paysandú (1975); Gualeguaychú-Fray Bentos (1976). Y después Zárate-Brazo Largo (1977); y Concordia-Salto Grande (1982).

“Con el túnel todo cambiará”, era la reflexión conjunta que los hacedores Uranga y Silvestre Begnis marcaron en un escrito publicado en El Diario de Paraná, coincidente con la fecha de habilitación. “No éramos iguales a los demás argentinos; el aislamiento forjó en gran parte, nuestro carácter y explica la historia tan particular de misioneros, correntinos y entrerrianos. Esas provincias fueron perdiendo posiciones frente a sus hermanas en avance”, afirman en otro tramo de esa columna periodística.

A tono con el ánimo que irradió la obra, en manuales de época, se afirmaba con ajustada veracidad: “La Mesopotamia, Entre Ríos, Paraná, durante mucho tiempo se encontraron solas. Hasta que un brazo de cemento tendió su mano a través del lecho del pariente del mar. Hoy disfrutamos de los beneficios de una maravilla de la técnica que con sus bocas abiertas nos demuestra y nos enseña que el progreso, el bienestar, la felicidad, están en la unidad”.

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