Descubriendo Entre Ríos

Abortó una incursión criminal en el Golpe del 55 contra Perón

Los obreros rosarinos nunca se enteraron del acto de arrojo del mecánico entrerriano Juan Alfredo Peter que impidió con astucia un bombardeo demencial.

Domingo 29 de Agosto de 2021

Juan Alfredo Peter cumpliría este 30 de agosto 89 años de edad, pero la semana pasada dejó de respirar tras un año y medio de dura agonía por un accidente cerebrovascular.

En las últimas semanas con cierta conciencia se mostraba más atento a los temas del aire que a los terrenales, y es que la aviación fue corta pero intensa en su larga vida.

En incontables encuentros supo narrar experiencias impactantes como mecánico de aviones de la Fuerza Aérea Argentina, adonde ingresó en 1948, en Córdoba, aún adolescente. Los mecánicos volaban con los pilotos, entonces, y en verdad que el oficio le vino por azares del destino, como solía relatar, agradecido.

Nacido en Hernandarias y criado en Paraná, Peter desarrolló trabajos complejos en la Fuerza y se retiró muy joven en 1969, debido a la acumulación de horas de vuelo y ascensos extraordinarios por actos de valor, para dedicarse luego a actividades turísticas y fluviales. “Fui el suboficial mayor retirado más joven de la FAA”, contaba entre sus amistades.

Un sencillo nicho del cementerio de San Benito guarda sus restos. No hubo en la despedida marchas militares sino cánticos de sus nietos para dar paso a un silencio que guarda mil anécdotas de obediencias y desobediencias, de amistades y empaques, de momentos de debilidad admitidos, y momentos de arrojo relativizados siempre con alguna broma de ocasión.

En su largo anecdotario aparecían los aviones Beechkraft, Doove, Huanquero, Guaraní, Curtiss, Northrop, Junkers, DL, Pulqui, Calquin, Boyero, Ñancú, Fiat, Glend Martin, Dehavilland, entre otros, y en verdad que voló en varios de ellos durante dos décadas; por eso se detenía horas explicando detalles de sus motores, sus condiciones singulares, sobre todo cuando se trataba de modelos diseñados y construidos en la Argentina.

Bombas a los obreros

“En la II Brigada había muchos peronistas y otros tantos antiperonistas. Algunas brigadas eran peronistas y el resto antiperonistas. Las Fuerzas Armadas estaban muy divididas. La II Brigada en Paraná no se sabía, era ‘ni’. En plena revolución, un avión de Paraná se encontraba en Mar del Plata haciendo maniobras con el Ejército”, contó Juan Peter en una rueda de amigos, en referencia a un avión DL 22 biplaza, cuyo piloto era un alférez de apellido Moyano, y su mecánico un suboficial de apellido Seri.

A esto lo contamos en la revista Análisis hace pocos meses, y lo recordamos hoy, cuando Peter ya descansa.

“Ambos exageradamente antiperonistas -dijo-, y se plegaron por cuenta propia a la revolución, pero fueron atacados por aviones leales a Perón y tuvieron que volver a Paraná”.

En el segundo día del golpe encabezado por Eduardo Lonardi y Pedro Eugenio Aramburu, el entrerriano se encontraba de turno en el avión que le correspondía, en Paraná, cuando “apareció el alférez Moyano con un camión lleno de cajones con bombas de 30 kilogramos, y personal de armamento que sacaron todas las butacas para pasajeros. También retiraron las tapas del piso, dejaron al descubierto las aberturas que se usaban para fotografía, y cargaron todos los cajones de bombas”.

“Yo escuché una discusión entre Moyano y los armeros. Moyano quería que los armeros tiraran las bombas por los huecos de fotografía, y ellos se negaron. Uno dijo: ‘es muy peligroso arrojarlas a mano, pueden explotar todas. Además, nosotros no volamos’. Eran empleados civiles”, aclaró entonces.

Alambre salvador

Peter quedó en el enredo porque era el mecánico a mano, sencillamente. “Le pregunté a Moyano ‘adónde vamos’, por el combustible. ‘A Rosario, al parque Independencia’. Estaba totalmente sacado de sus cabales. Decía ‘los vamos a hacer mierda a estos negros’”.

Se refirió así al momento en que grupos de obreros del cordón industrial rosarino se congregaban en las calles con la intención de manifestar su apoyo a Perón y ofrecer resistencia al golpe.

“La radio estaba transmitiendo que todas las fábricas del cordón de Rosario-San Lorenzo habían cerrado, y los empleados se estaban agrupando de a miles apoyando a Perón en el parque Independencia. Recién me di cuenta de que Moyano quería descargar las bombas a los obreros”, reconoció Peter.

“Se me ocurrió sacar de servicio el avión, pero para eso tenía que descapotar un motor, y era imposible; Moyano estaba loco, con una ametralladora colgada en su hombro y una pistola en la cintura, dispuesto a cualquier cosa. Yo sólo tenía en mi bolsillo un rollo de alambre fino de bronce, que se usaba (entre los mecánicos) permanentemente para evitar que las tuercas de los motores se aflojaran. Lo único que pensé fue atar el alambre desde la botonera que sirve para parar el motor, que estaba debajo del asiento del piloto, hasta la parte oculta debajo del asiento del copiloto, donde iba yo”.

Entonces explicó el método que ingenió. “Para eso había que pasar el alambre desde el piso del piloto, llevarlo por su espalda hasta el techo, de ahí pasarlo por varios caños del sistema hidráulico hasta llegar al lugar menos visible del asiento del copiloto. De manera que se pudiera manipular desde mi asiento, sin que Moyano se diera cuenta”.

“En menos de un minuto pude pasar el alambre. De prolijo no tenía nada, y si bien estaba bastante camuflado no sabía si funcionaba, no tuve tiempo de probarlo”, reconoció.

Pensé en esa pistola

Estamos, pues, en setiembre de 1955. País convulsionado. “Decolamos en Paraná, normal; en Diamante pusimos rumbo a Rosario en vuelo rasante sobre el río. Era el momento de probar la última generación de la Fuerza Aérea: el alambre”, ironizó Peter.

“Hice un intento que fracasó porque el alambre tenía que desplazarse unos 10 centímetros y tenía mucha fricción con la cañería hidráulica y cuatro ángulos rectos que pasar. Con mucha cautela, intenté tres o cuatro veces y el motor no se paraba. En uno de esos intentos se cortó el motor derecho. Pero fue una cosa instantánea: Moyano miró y preguntó -‘qué pasó’. –‘No sé’, le dije, ‘tome un poco más de altura’. Íbamos a 20 metros sobre el pelo de agua. Y me hizo caso. Yo estaba más tranquilo, el sistema funcionaba. Probé otra vez, pero con más fuerza, y esta vez el motor derecho se paró del todo y por más que aflojé del todo el alambre, demoró un poco”.

La segunda fue la vencida. “Moyano se dio tal cagazo que pegó la vuelta a Paraná, sin esperar mi opinión, y así fue que, a 1.500 metros de altitud, con semejante cagazo, a Moyano se le fueron las ganas de ‘matar negros’”.

“Moyano estaba tan sacado que si no funcionaba el alambre yo estaba condenado a tirar las bombas. Sí o sí. Yo no estaba dispuesto a tirar una sola bomba, pero me quedaban pocas alternativas. Digamos solamente una: sacarle a Moyano la pistola, hacer ‘algo’, e irme a Uruguay, aterrizar allá, pedir asilo político. La verdad, más de una vez pensé en esa pistola”.

Así contó Peter la hazaña, y la repitió decenas de veces entre amigos. En los sangrientos días de setiembre de 1955 (pronto se cumplirán 67 años), los golpistas debieron enfrentar varios focos de resistencia, de peronistas atrincherados que, en algunos casos, fueron abatidos en Buenos Aires con el uso de los famosos tanques Sherman. Del tipo que se exhibía hasta hace poco en la ciudad de Oro Verde y que fue pintado hace 15 años con consignas de paz por tres jóvenes, los llamados “pintatanques”, uno de ellos nieto de Peter.

Aquel golpe del 55 fue llamado “revolución libertadora” por los antiperonistas y “fusiladora” por los peronistas, debido a la treintena de militares y civiles sacrificados por los sediciosos.

Anécdotas de la niñez

Peter solía pasar horas narrando un solo episodio con lujo de detalles, con diversas digresiones, más por gusto que por falta de condiciones para la síntesis.

Aquí un cuento de su niñez, de los muchos que le escuchamos y registramos. “Nací el 30 de agosto de 1932 en Hernandarias, Entre Ríos. Mi padre, Bernardino Alfredo Peter, era un empleado del Correo, hijo de inmigrantes suizo-franceses. Mi madre, Isabel Santana. Sus padres eran hijos de españoles. Como ama de casa que era, crió a cuatro varones, yo era el mayor. Tuve una infancia muy feliz, aunque desde chico fui delicado de salud, muy flaquito”.

“Todos los días teníamos un picado de fútbol después de hacer los deberes, con la infaltable pelota de trapo (no había otra) que debíamos reparar en cada jornada. Era un chico muy inquieto... Los recreos en la escuela eran de terror, no parábamos de correr. Recuerdo que el director era Juan Eyman, primo hermano de mi padre por mi abuela paterna. En el pueblo todos lo conocían por Juancito. En una de esas corridas que cuento, me agarré del guardapolvo del director, que estaba controlando a los chicos justo debajo de la campana. Con la otra mano tomé la soga de la campana y se rompió, con tanta mala suerte que la bola cayó en el hombro del director. Instantáneamente me tomó del brazo y me pegó un puñete en la cabeza. Llegué a casa llorando. Mi padre, cuando me vio así, me preguntó qué me pasaba. ‘Juancito me pegó un puñetazo’. Sin ninguna aclaración más, mi padre me pegó otro, más fuerte”.

El Petiso Pampa

“Los días más felices y esperados eran las vacaciones, que pasábamos en el campo de mis abuelos maternos Juan Santana y Emilia Portillo, con mis tíos José, Antonio, Juan, Salvador, Ñata y Pochi. De hecho, era el niño más mimado. Hasta me regalaron un caballo criollo, el Petiso Pampa, con el cual andaba todo el día. Parecía caballo de circo y su domador le había enseñado a hacer todo lo que le pidiera. Levantaba una pata, la otra, se echaba al suelo, se reía, según mi interpretación. La única montura que usaba era un cojinillo. Para montarlo tenía que arrimarme a un alambrado, y el Petiso se acomodaba solo. Una vez, en pleno campo, por correr a toda velocidad unos zorros que andaban atrás de las ovejas se me corrió el cojinillo, y cuando el caballo vio que me estaba cayendo, clavó las cuatro patas y yo quedé bajo su panza, sin ningún rasguño”.

“Para la gente de campo, la única diversión eran las carreras de caballo, las cuadreras de 200 metros, los domingos. De vez en cuando, mis tíos iban en carro de cuatro ruedas con dos o cuatro caballos de tiro. Una de esas veces, ataron al carro a mi petiso. Yo no estaba en la tripulación del carro, pero lloré tanto como buen malenseñado que era, que me tuvieron que llevar a las carreras. Ahí descubrí la verdad de atar el petiso al carro: los pícaros de mis tíos desafiaban a los parejeros conocidos de la zona con un caballo de tiro que sacaban del carro, sabiendo que el petiso era ligero en 200 metros. Una vez descubierto el secreto, no me perdía ninguna carrera donde participara mi caballo, me tenían que llevar sí o sí”.

“Para un 9 de Julio, se concretó una depositada en el pueblo (Hernandarias), el Petiso Pampa con un caballo cuyo dueño era el padre de un compañero de la escuela; ya blanqueadas las virtudes del petiso porque ya no se podían esconder sus dotes. Había mucha euforia, todo era un griterío de apostadores. Estaban mi papá, mis tíos y tías, la del petiso era la carrera más importante. Mi compañero y dueño del otro caballo, ante semejante escena, me dijo ‘te juego 20 centavos a mi caballo’. Yo justamente tenía 20 centavos que mi padre me había dado para comprar tortas, y acepté la apuesta. Nos fuimos corriendo a la llegada para ver mejor. Largaron y a media cancha venían parejos los dos caballos, yo sabía que el petiso era muy guapo al final y ganó nomás. Mi alegría era tan grande que fui corriendo a contarle a mi papá que había ganado 20 centavos. No me felicitó, no me retó, no me pegó, solamente me dijo: ‘vaya y devuelva esa plata’”.

Escuela prusiana

Podríamos señalar mil recuerdos de Juan Peter en relación con personajes famosos de la historia reciente, entre los años 50 y 70 del siglo pasado que lo tuvieron en el aire, y vuelos de novela, pero ante su reciente partida elegimos algunos referidos a su niñez y su formación como mecánico de aviones.

“Terminé de cursar sexto en Paraná. En 1946 cursé primer año en la Escuela industrial número 1, en 1947 segundo Año. A principios del año 1948 rendí examen para la escuela de Suboficiales de Fuerza Aérea, Córdoba. Como era muy flaco y alto, antes de entrar a examen médico me tomé como cuatro litros de agua. Y pasé raspando. Mi tío José, que entonces era personal civil de la II Brigada, me decía que esa escuela no era para mí, que no iba a aguantar, y yo le respondí ‘si otros aguantan yo puedo’. El 15 de julio de 1948 entramos a la Escuela, tres mil postulantes, y el 2 de agosto otros 500. Era la época del nacimiento de la Fuerza Aérea. (Independiente del Ejército). De los 3.500 aspirantes que ingresamos sólo nos recibimos 92”.

“La disciplina era muy dura. Tomé lo que me dijo mi tío José como un reto, pero la disciplina no era como él comentaba sino mucho peor. Entramos a un régimen prusiano, copiado de la Segunda Guerra, con un sistema de selección. Los primeros días pedían la baja de a cientos. Yo lloraba de noche en mi almohada. Estuve por aflojar varias veces, por pedir la baja, pero se me aparecía mi tío José… A medida que pasaban los días se fortalecían mi físico y mi mente. Uno de los requisitos para rendir examen de ingreso era la autorización del padre, y como ellos no estaban de acuerdo tuve que falsificarle la firma”.

“A los meses de ingreso mis padres me visitaron y me vieron tan mal que me querían llevar de vuelta. Les mentí otra vez. Les dije que me pagaban un buen sueldo (no disponían de dinero). Entonces le mandé una carta a mi tío Carlos (mi segundo padre), pidiéndole dinero mensual, con la promesa de devolverlo cuando me recibiera. Ese mismo dinero que me mandaba tío Carlos todos los meses, iba de vuelta a Paraná, a mis padres. Ellos murieron sin saber la verdad de ese dinero. Yo estoy en paz”.

Mecánico por suerte

“En el año 1949, cursando el segundo Año, teníamos que elegir la especialidad. Yo ya lo tenía en mente: radio operador de vuelo. A raíz de la experiencia que hice en Hernandarias, con mi papá, para que no lo trasladaran a Paraná (aprendí el código Morse), que recibía y transmitía sin problemas, además en Paraná hice cursos de radio operador. Sabiendo que en la escuela de Córdoba era la única especialidad que los suboficiales cumplían con actividad de vuelo. Cuando llegó el momento de elegir, elegí radio operador de vuelo. Ahí vino la gran desilusión: solamente había cinco vacantes, y yo era el número 12. Todos los primeros eligieron radio operador. Tuve que resignarme a mecánico”.

“Ya en tercer año, teníamos taller en la Fábrica de Aviones Ahí fue que volé por primera vez (en un avión Junkers trimotor). En el año 1950, a raíz del avance de la aviación moderna se abrió el registro de Mecánico de vuelo, con todas las exigencias psicofísicas para tripulaciones”.

“Ya en la II Brigada en Paraná, años 1952/53, incorporado el equipo de bimotores, había sólo dos radio operadores de a bordo. No daban abasto para cubrir las cuatro o cinco horas de vuelo todos los días, entonces yo era el más solicitado: aparte de ser el mecánico, hacía de radio operador. Ironías de la vida: por los años 1952/53 las comunicaciones por alfabeto Morse fueron desapareciendo, reemplazadas por las comunicaciones radiotelefónicas. Los radio operadores no existieron más y por consiguiente no volaron más, y lo que a mí me amargó (aquello de no poder elegir radio operador) se convirtió en beneficio para mi carrera. Teniendo una gran actividad de vuelo, duplicaba el tiempo. Logré con 20 años de servicios simples y 36 años de edad, computar 35 años de servicios. Para el retiro con el 100 por ciento. Y convertirme en el suboficial mayor retirado más joven de las FAA”.

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