El puente a Santa Fe ¿vuelve a foja cero?

Días antes de que expiren sus mandatos, los gobernadores de Entre Ríos Jorge Busti, y de Santa Fe Jorge Obeid firmaron en 1999 la primera acta de intención para la concreción de un nuevo enlace vial entre las capitales provinciales. Fue tal vez el primer antecedente formal de lo que dos décadas después sigue siendo un proyecto. Hubo avances, fundamentalmente en los últimos años. Y coincide en la actualidad en un contexto en el que el túnel subfluvial ya superó sus expectativas originales de funcionamiento: 50 años después de su habilitación ahora se habla que no tiene vida útil –es decir, no tiene plazo de extinción–, pero que es probable que al ritmo de la evolución del movimiento vehicular, en una década colapse.

Las limitaciones del viaducto para garantizar su seguridad interna y condiciones urbanas desfavorables para el tránsito pesado en ambas metrópolis favorecieron el crecimiento regional del transporte de cargas por el puente Victoria-Rosario, habilitado en 2003, que se convirtió en un nuevo eje estratégico, que de algún modo afectó el corredor Paraná-Santa Fe. La nueva conexión física empezó a dar pasos firmes en los últimos cinco o seis años. Y estuvo envuelto en discusiones y fuertes contradicciones, particularmente sobre su traza en Paraná, pero también en Santa Fe.

Cuando parecía inminente la licitación, incluida en el esquema de operaciones diseñada por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) bajo la modalidad de Participación Público Privada (PPP), la crisis cambiaria y el riesgo país derrumbaron cualquier posibilidad de obra pública hace un año. Pero aún así, la definición sobre el recorrido y ubicación de las cabeceras nunca se zanjó y estuvo latente hasta que se cayó el financiamiento de la nueva conexión. Hoy la obra salió circunstancialmente de agenda, teniendo en cuenta el contexto económico del país. Pero está claro que se trata de una construcción muy cercana, que dará ineludiblemente pasos definitivos durante el mandato de las próximas autoridades locales, provinciales y nacionales. En ese marco, el cambio de signo político en ambas ciudades cabeceras, e incluso en la conducción provincial de la otra orilla, abre interrogantes sobre la traza elegida, pese al avance técnico y ejecutivo del megaproyecto.

Los equipos técnicos de los jefes comunales electos están ocupados en la transición. Pero posturas previas muy marcadas presagian reformulaciones al proyecto actual del puente. Ese escenario de reconfiguración parece más factible del lado entrerriano, a partir de la elección del vicegobernador Adán Bahl como intendente de Paraná.“Bahl fue la única persona que nos dio un apoyo público en la discusión sobre la inconveniencia de la cabecera en la zona del camping Toma Vieja”, recordó a UNO el dirigente del movimiento Despierta Paraná, uno de los más activos en la lucha contra la construcción de un viaducto atravesando un área natural y zonas en urbanización. En el momento de mayor discusión pública, el vicegobernador recibió a los vecinos y cruzó en declaraciones a las actuales autoridades municipales. Y fue contundente al sostener: “Hay que construirlo, pero no en ese lugar”. “Nosotros estamos de acuerdo con el puente. Decimos sí al puente, pero no en ese lugar y con esa traza, que fue declarada por organismos técnicos como la más inapropiada”, reafirmó Zapata.

La consultora ATEC, a cargo de los estudios de factibilidad, evaluaron ocho trazas y seleccionaron tres: dos al norte de ambas capitales, y una al sur. Pero Santa Fe, con el impulso de su intendente, José Manuel Corral, exigió y postuló la traza finalmente elegida por la DNV. Contempla la mayor parte de la obra –aseguran que un 80%– del lado santafesino. En ese acuerdo político Paraná había obtenido el compromiso de concretar un nuevo anillo circunvalar de 20 kilómetros, bordeando su ejido urbano y de las poblaciones cercanas, tanto por el este como el sur. Cuando en 2015 se dieron a conocer esos resultados, la exintendenta de Paraná Blanca Osuna y funcionarios del gobierno de Sergio Urribarri habían manifestado su conformidad con la conexión al sur de Paraná, con cabecera en Puerto General Alvear, de modo que sea conveniente para el desarrollo regional –con conexión ferrovial–, beneficiando también al puerto de Diamante. En 2016, muchos de estos actores políticos volvieron a hacer pública esa propuesta, distanciándose de la idea de la actual conducción municipal y de Santa Fe.

Bahl adhirió a esa postura al sostener que en esa zona sur favorecería un desarrollo concreto para la zona oeste de Paraná. Porque, entre otras cosas, habló de una posible saturación que podría producirse en la ruta nacional 168 al coincidir puente y Túnel, siguiendo la traza impulsada por Santa Fe.

“Hemos dejado de exponer públicamente el tema porque la paralización del proyecto por la crisis dio un respiro, pero seguimos en contacto también con otras organizaciones santafesinas, y de las poblaciones cercanas como San José del Rincón, Arroyo Leyes, Alto Verde, entre otras”, contó Zapata. Días atrás, durante este mes, en una visita previa a las elecciones del 14 de junio en Santa Fe, el coordinador de Gestión de la Dirección Nacional de Vialidad Eduardo Plasencia declaró que el proyecto del Puente Paraná-Santa Fe “está terminado para cuando estén las condiciones más favorables se pueda licitar la construcción por PPP o la modalidad que sea”. Del lado santafesino, el gobierno había optado por no incorporarse a la discusión al no considerarla prioritaria. En orden de importancia de obras de infraestructura, consideraban de urgencia el puente Santa Fe-Santo Tomé, con un movimiento diario de 40.000 vehículos.


En esa línea se movió el nuevo intendente, Emilio Jatón, siendo senador provincial desde 2015 y concejal a partir de 2017. Semanas atrás, con el excandidato a intendente por el socialismo en Paraná Marcelo Haddad coincidieron en la necesidad de alcanzar un consenso ciudadano con la obra. El debate social es aún uno de los aspectos pendientes de la iniciativa. Eso remarcó en diálogo con UNO José Sobrero, integrante del Foro Metropolitano Santa Fe, quien insistió en la necesidad de evaluar y discutir el impacto ambiental, social e hidráulico del proyecto.

La falta de audiencias públicas en ambas ciudades es indudablemente uno de los aspectos más cuestionables del proceso. Un nuevo escenario se abre frente a una obra estratégica para la planificación territorial, social, económica y productiva de la región para los próximos 100 años. Con nuevos actores y distintas posturas, será el tiempo de una rediscusión que pueda superar la grieta que abrió en Paraná el puente a Santa Fe: entre los que proponen el sur, y los que lo creen más conveniente hacia el norte.